Перспективное развитие автомобильных дорог Ленинградской области
Правовой портал КАДИС: Добрый день! Прежде всего, мы хотели бы поздравить Вас с прошедшим праздником — Днем работника дорожного хозяйства. Выразить благодарность от имени водителей и пассажиров за ваш каждодневный труд и в жару, и в холод. Мы понимаем, как сложна работа в этой области. Расскажите, пожалуйста, какие трудности возникают при строительстве и при расширении дорог, может быть на примере Нового Девяткино.
А.В.Львов: Да, трудности у нас есть, и не только при строительстве. В Ленинградской области достаточно расширенная и плотная сеть дорог: 9700 км региональных трасс, из них более 6200 км в твердом покрытии и более 3000 км в переходном, т.е. грунтовых дорог и гравийки. Помимо этого, есть федеральные дороги протяженностью около 1400 км и дороги местного значения — по разным оценкам – более 10000 км. Наша ключевая задача, прежде всего, эксплуатировать и сохранять существующую дорожную сеть. И естественно, вторая задача, которую Вы упомянули — эту сеть развивать.
Основная проблема, связанная с обеими задачами, достаточно серьезное недофинансирование. Если мы говорим об эксплуатации, в текущем году фактическое содержание областных дорог составляет 22-24 процента от норматива финансовых затрат. И это при том, что норматив по региональным дорогам сам по себе ниже федерального в 2,5 раза. У нас это 296 тысяч на километр в год, у федералов это 700. Но здесь есть и позитивные сдвиги – воссоздан дорожный фонд, позволяющий получать гарантированное финансирование на реализацию полномочий по содержанию, эксплуатации и развитию автомобильных дорог. С другой стороны, те доходные источники, которые формируют дорожный фонд, явно недостаточны. Собственно доходные источники составляют 70 процентов от запланированных расходов. Поэтому мы сами в первую очередь заинтересованы в увеличении этих доходных источников.
Вторая проблема – это те транспортные средства, которые двигаются по нашим дорогам. В Ленинградской области основной вред дорогам наносят три вида пользователей: перевозчики нерудных материалов, лесозаготовители — перевозчики древесины и те транспортные средства, которые везут материалы для строек — это железная дорога, ЛАЭС и порты. Эти потребители используют сверхтяжелую технику. У нас дороги строились в 60-70 годы, и проектная расчетная нагрузка на ось на асфальтобетонном покрытии составляет 10 тонн на ось или 40 тонн полной массы транспортного средства. Фактически по дорогам ездят грузовики массой 60 и 80 тонн. В прошлом году попался даже 120-тонник. Соответственно, это напрямую сказывается на состоянии дорог. Мы можем вкладывать какие угодно деньги, но если нет достаточного контроля перевозчиков, дороги разрушаются достаточно быстро. Весной ежегодно вводится так называемый период "просушки" дорог, но это не спасает. В этой связи с 1 августа 2013 года мы начали выполнять ежедневный весовой контроль на дорогах Ленобласти.
Что касается нового строительства, то со следующего года принято решение о финансировании этих мероприятий только за счет собственных дорожных источников. Доходы в настоящее время падают, соответственно, говорить о существенных вложениях в развитие сложно, ведь инвестиционные расходы ограничиваются в первую очередь, и в приоритете — поддержание существующих дорог. Поэтому в ближайших планах интенсивная работа с федерацией и получение субсидий из федерального бюджета на строительство объектов либо поиск внебюджетных источников.
Я Вам так нарисовал такую нерадужную картину, но не всё так плохо! 24 октября мы приняли государственную программу на три года, там достаточно большое количество оптимистичных планов по строительству объектов. Основная часть их связана с искусственными сооружениями — это путепроводы. У нас, к сожалению, очень тяжелая обстановка, в некоторых районах она просто пиковая.
Что это за объекты? Прежде всего, это двухуровневые развязки с железной дорогой. Острая ситуация в городе Гатчина, не первый год о ней говорят. В этом году было поручение Губернатора и полпреда по решению проблемы. Был разработан следующий механизм: железная дорога проектирует путепровод за свои деньги и вкладывает часть — 20 процентов, по 40 процентов выделяют из бюджетов федерация и Ленинградская область. Мы долго ждали проект. В сентябре проектировщик РЖД "Ленгипротранс" сдал проект в ГлавГосЭкспертизу. В середине декабря мы ожидаем получение разрешения и будем готовы объявить конкурс на строительно-монтажные работы.
Второй объект, который у нас в работе, — реконструкция моста через реку Сторожевая на дороге Выборг — Светогорск. Старый мост, который существует сейчас, находится в плачевном состоянии, а трафик через него постоянно растёт. За последние 10 лет трафик на этой дороге вырос в 3,5 раза. Мы заключили контракт в рамках программы приграничного сотрудничества России и Финляндии. На реализацию проекта получены инвестиции Европейского Союза в размере 6 млн евро. В настоящее время освоено более 80 млн рублей. Завершение работ планируется в конце 2014 — начале 2015 года.
Помимо этого, у нас тяжелая ситуация на пути следования высокоскоростного поезда "Аллегро". На железнодорожной ветке Санкт-Петербург — Бусловская имеются пересечения с автомобильными дорогами с высокой интенсивностью. Это сильно осложняет транспортную ситуацию в Выборге, фактически треть города стоит в пробке. В этом году планируется проектирование путепровода, на его строительство будем просить федеральное финансирование. И вторая история с железной дорогой связана с запуском высокоскоростного пассажирского движения и переводом грузового движения на Каменогорск — Выборг. В настоящее время железная дорога проектирует три путепровода по этому направлению. Также необходимо строительство двух мостов через крупные реки Свирь и Волхов. Два города — Подпорожье и Кириши соответственно — находятся в сложных условиях. В 2014 году мы планируем проведение проектирования строительства моста через реку Свирь. Что касается второго моста через Волхов, то документация имеется, проект разработан и прошел ГлавГосЭкспертизу. Общая стоимость объекта — около 2,5 млрд рублей. Сейчас работаем с федералами в части их участия в строительстве этого жизнеобеспечивающего объекта. Напомню, другое направление связано с получением финансирования из внебюджетных источников. Это всем известный механизм ГЧП (государственно-частное партнерство). Так, мы пытаемся привлечь деньги инвесторов, для того чтобы предложить им проекты по строительству и эксплуатации дорог. На наш взгляд, одним из самых перспективных таких проектов сотрудничества является дорога от развязки КАДа на Пискаревском шоссе с выходом в обход НовоДевяткино с выходом на дорогу Санкт-Петербург — Матокса. Это дополнительная выездная магистраль из города, все знают, какая сложная ситуация на Токсовском шоссе. Сейчас выполняется стадия предпроектных проработок. Окончательная трассировка дороги определена, в 2014 году заказываем конкурсную документацию для того проведения конкурса на проект ГЧП. И, я думаю, с 2015 года по результатам конкурса определимся с инвестором, и будем проводить проектирование стройки дороги.
Проект второй платной дороги напрямую связывает населенные пункты Кириши и Рябово. Сейчас для того, чтобы добраться в город Кириши надо ехать 40 км, въезжая уже в Новгородскую область. Мы предлагаем прямой маршрут из Киришей до поселка Рябово. Мы думаем и в дальнейшем выявлять участки с высокой интенсивностью, которые могут заинтересовать потенциальных инвесторов.
Правовой портал КАДИС: Мы желаем успеха во всех Ваших начинаниях. И уверены, что планы будут реализованы.
Мы знаем, что с 2013 года изменилась система планирования и реализации программы текущего ремонта дорог в лучшую сторону для всех, и для специалистов дорожного хозяйства, и для нас — жителей города.
А.В.Львов: Да, действительно, с 2013 года введены изменения в принципы планирования текущего ремонта. В начале года, в феврале, мы закончили формирование программы на 2013–2014 год, сразу определив объемы финансирования на 2013–2014 год — порядка 7 млрд. рублей. В пересчете на дороги это приблизительно 900 км дорог. Сразу скажу, что это достаточно серьезное вливание, но и этого недостаточно. Мы составили программу работ на два года и распределили лимиты по районам, исходя из объемов, протяженности аварийных дорог и интенсивности движения на этих дорогах. Всё согласовали и получили Программу работ на два года. В 2013 году мы вынуждены были в дежурном порядке быстро разыгрывать конкурсы, работа несколько затянулась и первые контракты на текущий ремонт мы получили только в июне. Параллельно с этим велась подготовка проектов текущего ремонта на 2014 год. В ней разработаны подробные дефектные ведомости, включены работы по водоотведению, замене водопропускных труб, очистке кюветов, ремонту остановок общественного транспорта и другие работы.
У нас появляется, во-первых, четкий объем по квадратным метрам ремонта, и во-вторых, дополнительно к ремонту покрытия и обочин, выявляются работы по водоотведению и расчистке полосы от кустарников. Это позволяет нам сохранять дорогу не только в течение гарантийного срока, но и на более длительный период. Если на дороге поменять покрытие, а зимой, весной и осенью на дороге стоит вода, то основание расползается и покрытие начинает трескаться. Все видят эти трещины. Это значит, что основание дороги разрушается. Чтобы этого не происходило, необходимо постоянно в составе ремонтных работ предусматривать и работы по водоотведению. Кое-где мы меняем и водопропускные трубы в канавах. Где-то остановки меняем параллельно, ремонтируем. То есть мы стараемся проводить полный комплекс работ. Это дороже, но не нужно будет второй раз возвращаться к этой же части дороги. Мы не такие богатые, чтобы делать один участок дважды в течение гарантийного срока. Таким образом, в 2013 году мы перешли от применения усредненных объемов к устранению конкретных дефектов автодорог с учетом актуальных требований и фактического транспортно-эксплуатационного состояния дороги.
Правовой портал КАДИС: Спасибо Вам, Алексей Владимирович, за интересную и содержательную беседу.
Интервью провели Г.А.Волкова, Л.А.Ракитина.
Фото — Н.Зайцев.